我对纽约一直有个疑惑，为什么市中心最大的火车站要叫宾夕法尼亚火车站？今天看的纪录片终于解答了这个问题。

　　这座火车站的名称来源于它的建造者，宾州铁路公司。宾州铁路公司的总部当然在费城。随着美国的工业化，这家铁路公司在十九世纪成为美国最大的企业，有数万名员工。

　　1901年，宾州铁路公司宣布了一个雄心勃勃的计划，在纽约建设一座全国最雄伟的火车站，通过水底隧道将纽约和美洲大陆的其他各州连接起来。

　　很多朋友都知道，纽约曼哈顿是座河心岛，三面环水。在此之前，在纽约坐火车的乘客只能换乘渡轮过河，好像从来也没有人提出过怨言。

　　那可是120多年前。虽然美国工程师有过建设水底隧道的尝试，但从来没有人建成过能维持七百吨重的火车稳定运作的水底隧道。

　　更有时代特色的是，宾州铁路公司宣布他们将独自出资负责铁路的建设，不要政府的一分钱补贴。因为他们想垄断隧道的使用权，据此在竞争激烈的纽约客运市场中杀出一条路来。

　　钱有了，具体怎么做呢？美国工程师动用了他们的最新发明：盾构机。是的，就是《大国重器》里提到的盾构机。

　　但120年前的盾构机远远没有现在这么先进，它只能帮助工人在水下维持稳定的气压，防止水流渗入和河床崩塌。而要把隧道里的沙土排出去铺设隧道，靠的是人力。

　　整条隧道的所有沙土，都是工人们一铲子、一铲子挖出来，用人力车推出去的。在图三的工程示意图里，还画了个小人推着人力车运沙土。

　　到了1908年，贯穿曼哈顿东西的水底隧道终于建成，宾州火车站在两年后正式营业。顶峰时期，宾州火车站每年接待的旅客超过一亿人次。

　　而主持宾州火车站修建的公司总经理，Alexander Cassatt，像他的好几任前任一样，死在了任上。他死于1906年，没能看到宾州火车站的正式营业。

　　这可能是美国铁路业最后的黄金时代。二战后，由于高速公路和民用航空的挤压，宾州铁路公司的业务大不如前，不得不把火车站的地块卖给了政府。宾州火车站变成了一个合资公司。

　　政府拆除了原有的庞大火车站，重新建了一个小的，一直运营到今天。只有当年的绘画和照片能看出原来的火车站的气势。

　　一百多年前的美国，叫一句“基建狂魔”完全没毛病。而这个“基建狂魔”又有相当鲜明的美国特色，私营企业为了垄断利润承担公共建设的职责，高效建设的背后是对外籍移工的残酷压榨。

　　一百年前的基础设施建设，几乎奠定了今天的纽约市的格局。到了今天，修三座地铁站的地铁延长线就得花七年。有时候我也挺恍惚，这和今天的美国是一个国家吗？

　　其他答主从宏观统计、主观感受、横向对比等方面，已经说了很多。我就不再啰嗦了。

　　我想说的是，我曾经参与过一些美国城市基础设施规划、景观改造的项目，并且与一些相关部门打过交道。就请允许我从我的规划景观专业的角度，结合我亲身经历的项目，来提一些非常不完整、不系统、不客观的观察吧。恳请大家批评指正！

　　美国想当年基建的疯狂，铁路、高速公路、机场、港口的建设，其实发展是非常早，比我们早得多的。这个大家都知道，高中历史课本上也都讲了，其它答主也讲了，我就不再重复了。

　　但是我想说的是，美国的疯狂基建，形成了与之相对应的文化。如高速公路衍生出了汽车文化，并且汽车文化已经是美国文化的重要的特色了。比方说好莱坞电影、流行文化等。当然也包括游戏jbo竞博。评论区里面提到的 GTA 5，或许也可以认为是多少收到了这种汽车文化的影响。

　　记得当时，Ethan Carr 教授的美国景观史课上，曾经有专门的一节课，讲的是美国高速公路系统的建设，是如何影响美国的景观与游览之观赏体验的。Carr 教授主要是研究美国国家公园体系及美国景观史，他提出了一个观点，那就是汽车的普及，以及随之而来的美国的高速公路网，这一系列的基础设施，塑造了美国人的汽车文化，这个汽车文化的兴起，又伴随着美国国家公园体系的建立发展与成熟，使得人们对国家公园的游览体验，开启了“开车游览”、“房车游览”等新的游览方式。1950-60年代展开的 Mission 66就是这样的，联邦出钱大搞基建的例子，它旨在提升美国国家公园的基础设施（包括游客服务中心，当然也包括公路）的品质，以吸引更多人开车去国家公园。

　　也就是说，在国家公园的设计之时，美国的风景园林师讲究的，是如何针对汽车的时速而进行设计，这个体验是动态的。而在若干“停车点”上，又是如何设置观赏的角度与体验的。

　　这个，是和汽车普及、以及四通八达的公路等基础设施出现之前，唐宁（A.J. Downing）的 Picturesque （如画风景园林）以及奥姆斯特德（F.L. Olmsted）的中央公园那种“固定角度的观赏”以及“步行、骑马”等角度的观赏体验，是不同的。

　　对比我们，虽然我们现在有了最强大的高速公路网，但是，我们还远远没有形成与这样的高速公路网相匹配的汽车文化，房车营地，是最近才刚刚兴起的概念，但是，现在我们的许多所谓的“房车营地”，其实并不是真的开房车去露营，而是房车是固定在那里的，只是体验一种房车式的居住方式。令人哭笑不得的是，许多人是开自己的私家车，到这样的房车营地住房车（而不是开着自己的或租的房车去大自然或国家公园里面露营），甚至是一个旅游团，大巴拉去房车营地。换言之，我们现在的房车营地，多是作为一种“酒店形式”而存在的。

　　或许我们没有形成如美国一样的“汽车文化”，我们去景区，仍然会跟团，我们住房车也只是图个新鲜。

　　但是，我们的疯狂修路架桥，要致富先修路这样的文化基因，或许也已经深深的内化到我们民族中了。基础设施给我们带来了切身的生活品质提升的感受、的确修了路，就能致富。我们也能够秒懂 5G 这种无形的基建的重要意义。甚至打游戏，我们或许也比老外更喜欢搞基建：

　　关于这一点，其它答主也都说过了，也都贴了不少数据和照片。我也只说说我自己经历过的事情。

　　关于堤坝的欠维护，前一段时间，Edenville 的大坝溃决。这是个典型的年久失修的案例。

　　我第一个学期的新奥尔良课程设计基建，老师带着我们去新奥尔良调研了一大圈。记得当时去参观了 US Army Corps of Engineers 修的堤坝。给我们做介绍的那位老先生说，这大坝啊，有了裂缝也没钱修，联邦不给你拨款，州也不给你拨款，我们也很捉急啊！

　　然后，我们去了新奥尔良的自来水厂。据说管网失修，有 40% 多的水，是在从水厂输送到你家的水龙头的过程中漏掉的。这个数据让我非常震惊。修是不可能修的，多费劲啊，整个输水管道翻新一遍，费时费力。我只能多漏多输水这样维持着。

　　【2020-10-25 更新：经查证，根据的报道，从水处理到水输送，有超过 50% 的水是浪费掉的】

　　水厂的大哥信誓旦旦的说，我们这里出来的水，是可以直接饮用的。但是，我们住的酒店前台，反复提醒我们说：这儿是新奥尔良，水得过滤了，烧开了才能喝，或者你们直接喝瓶装水。输水管道是漏的，千疮百孔的，水质到了用户端，已经没法保证了。

　　我在休斯敦工作的时候，最轻松的，是被安排做休斯敦本地的公共项目。因为这就相当于可以划水了。我们当时的一个项目，其实就是道路改造，说白了，就是修修补补，加几条人行道，多放些路灯。这样的活儿，在中国，搞不好一个礼拜从概念到施工图就都出来了，一个月就竣工了。但是，当是我这个项目的甲方，德克萨斯州交通部（Texas Department of Transportation，简称 TxDOT）就是磨洋工。简简单单的一个活儿，光施工图就磨了半年，改来改去。还遇到过这样的情况，我们新加的人行道，在施工图画完，核对现场的时候，发现这条人行道经过了一棵树。不行，得改。按道理，胸径超过一定尺寸的树是不能砍掉的，当时我们设计路径的时候，这些大树已经绕开了啊，后来看半天图纸，才发现，测绘图是几年前的，这个项目拖了好久，那棵树测绘的时候，胸径还没长到需要被保留的尺寸，等我们施工图终于画好，要开干了，才发现这棵树已经长大了，不能砍了！好吧，再改一轮施工图，只是为了绕开这棵树。

　　为什么说，这是个划水的活儿呢？当是我所在的公司，和 TxDOT 签的合同，类似于“按时间计费”的合同，也就是说，统计用了多少人，多少小时干这个活儿，然后找甲方算钱，这种模式，可不就是划水嘛！当然要改来改去假装增加工作量，好找 TxDOT 多要钱啊！

　　我不是说这样对树的保护的做法不对，只是说，这样的效率，让我很不习惯。我们的效率比美国要高得多。

　　我曾经居住过的休斯敦，在同一个城市，Downtown 或 Memorial 的路，红绿灯、路灯、公交车站等，那可是非常漂亮，电线杆是抛光不锈钢的。但相去不远的穷人区，电线杆却是木头做的，遇到飓风，垮掉一大片。

　　Westheimer St 周边，算是富人区了。这个街道是我原来所在的公司参与设计的（我本人没有参与）。这个光滑的不锈钢吊环，是靠周围的几根柱子吊起来的，你看那几根细杆拉索，结构工程师怕是花了不少功夫吧，这东西的造价可不便宜！并且，这东西放在这个地方的唯一目的，其实就只是为了好看。虽然有路牌的作用，但其实并不醒目。

　　而到了休斯敦 Downtown 的东南部，人均收入不那么高的区域，你会发现，远景是休斯敦高楼林立的 Downtown，而近景，则是坑坑洼洼的，排水不好的道路，七扭八歪的，木头做的电线杆和杂乱的电线。

　　其实，对于像休斯敦这样的美国城市来说，木头电线杆是随处可见的，反而不锈钢的吊环这种一看就特别贵的东西，才是很罕见的。正对应了美国社会的严重撕裂 —— 1% 的富人占据了 99% 的财富。美国基础设施的这样的状况，也是美国贫富差距的直观反映。

　　这样巨大的差距，我们是真的很难想象的。我国内本科的城乡规划教育，以及我的注册城乡规划师教材，以及我回国后的相关项目工作经验告诉我，基础设施作为公共产品，是本应为所有人服务的，不只是为（或优先为）富人服务的。甚至恰恰相反，是应当向欠发达地区倾斜的。

　　纽约芝加哥湾区等地方的地铁很发达，但是，美国绝大多数的其他城市，其公交系统是非常糟糕的，而且还会出现一些我们常理上想都想不通的状况。。我还举休斯敦的例子：

　　我们看一下休斯敦的公交网络：你猛一看，好像密密麻麻的很多线路，但是，这也是整个休斯敦，美国人口第四大城市的所有公交线路了。在市中心的地区还算覆盖比较广。但稍微到外面一点的地方，其实就已经覆盖不足了。

　　而且，还有一个非常奇怪的情况，就是公交的走线，你会发现有一些地区很奇怪，比方说上图红圈的部分，我们放大看：

　　绿色的70路、72路圈起来一个区域，你可能会好奇，为啥路是这么修的，拐来拐去？公交车也跟着拐？我们再看一张图：休斯敦的法定城市地界范围图：

　　你会发现，那个区域并不归休斯敦管。休斯敦的法定地界，其实只有上图中黄色的区域，里面挖了几块，其实不是休斯敦市，而是独立于休斯敦的 Spring Vally，Bellaire 等，市政府是分开管理的，当然选举也是分开进行的。所以，我们一般而言说的休斯敦，其实是“Greater Houston Area”，也就是广义范围内的大休斯敦地区。我也不知道为啥会出现这样的状况。

　　于是回过头来看刚刚的那个公交线路图，你是不是有一种恍然大悟的感觉：休斯敦城市边界覆盖不到的范围，是绝对懒得管的，我休斯敦的纳税人养的公交线路，不给你们 Spring Vally。Spring Vally 的人说，我们都是律师医生，大豪斯，平均每人一辆跑车一辆皮卡一辆SUV，才不会跟你们休斯敦的老黑挤公交呢，我们不需要公交啊！于是，城市规划师很无奈，线路规划不是按照道路等级，人口密度，而是沿着城市地界展开。这些周边的线路只能绕着走，其他线路也不穿越这个区域（你会发现，有一条南北走向的红色的 63 路，从南往北，到了这个“黑洞”区域之前，就掉头回去了，你能说没有南北交通的需求么？西边另外一条在地界内的红色 46 路可是贯穿了南北哦，另外，之所以高架的快速路及辅路上仍有公交线路通过，是因为这个高架的快速路，仍然是在 Houston 地界范围内），休斯敦的交通部门说，我也想给你们便利啊，但是不归我管啊，人家投票不要公交车穿过，我也没办法啊~（摊手）

　　还说上面那个兜了个大圈的绿色 70 路，他在周一到周五工作日，是一个小时一班，并且最晚一班到晚上 8 点多就没了。这个频率。。。

　　但是，另一方面，对于基础设施，美国是有不少积极的探索的。这些积极的探索，其实很值得我们学习借鉴。虽然不是所有探索都成功。我也从景观规划、景观基础设施等方面，来说三个案例，一个是不算成功的，一个是成功的，一个是缓慢进行中。好的我们可以学过来，坏的我们引以为鉴，正在进行中的研究，我们也应该密切关注。

　　@Sean世界上有哪些著名的、失败的大型工程项目？这个问题下，详细说了 Big Dig。波士顿的 Big Dig，说白了，就是修个海底隧道，并把一段高速公路下沉到地下基建，然后上面做城市公园。这从景观规划的角度来说，本是一个非常好的想法。并且这个工程也云集了包括俞孔坚在内的全球的著名景观师，从风景园林的角度来说，我认为是一个很有创新，很照顾步行景观体验的项目。

　　然而，这个项目耗费 143 亿美金，工期 24 年，还各种漏水塌陷。也不见得解决了多大的交通问题。从项目运营管理、工程施工方面来看，是个很大的败笔。

　　但是，从景观基础设施的角度来说，这是个非常具有积极意义的尝试，那就是如何改造城市现有的路网，在解决了交通问题的同时jbo竞博，为市民提供休闲的公共开敞空间，如何用景观的方式，创造城市绿带。Olmsted 在波士顿做了翡翠项链，这是早期的城市绿带，城市景观的尝试。它为市民创造了一个连续的线]

　　休斯敦的气候状况是，雨季下雨的时候，会有瞬间大量的雨水，形成洪涝灾害。但是，这样的大雨天，每年只有几天，平时的降雨并不大。但是，从基础设施的角度来说，排洪必须要做到位。通常，城市的排洪渠，是这个样子的，为了保证水的流速，通常我们喜欢用摩擦较小的混凝土，剖面上，也分段设不同的宽度，以对应不同的降雨量下的水深。

　　休斯敦市中心 Downtown 的这一段排洪渠，在修了高速公路之后，一直被压在高速下，多年没人维护，沦为了臭水沟，极其破败。SWA Group 主持设计的这个项目，是以景观基础设施为着眼点，通过植被改善水质，同时，把截面扩大，把非生态的，混凝土的小 V 形截面，变成充满绿植的，生态化的大V形，这样在洪水季节，可以增加排水量，同时创造了一个更缓的坡道，这个缓坡可以承载景观公园的开敞空间功能。最终，布法罗散步道串联了休斯敦的河道系统，成为城市的景观基础设施的一部分。

　　图1来源于 Houston 档案部门，图2,4,5来源于 SWA Group，图3来源于自摄，以上图片截图自我在《中国园林》发的文章，详见文末参考

　　本项目如此的成功，以至于成为了休斯敦的一个代表城市形象的“城市名片”之一了。对比波士顿的 BIG DIG，布法罗河道的这个项目花的钱更少，挖方更少，循序渐进，公众参与。不是为了解决“基础设施问题”而大动干戈，而是通过“景观基础设施”这样的思维方式，解决传统的基础设施问题的同时，改善生态环境，创造城市开敞空间，提供市民活动的场所。这是个非常巧妙，四两拨千斤的做法。

　　休斯敦的市中心 Downtown 被四条高速公路环绕，这高架的高速，实际上像是一堵墙，把Downtown 和外面切分开来了，这就形成了你看到的上文那张图：远处高楼林立，近处道路破败。这样的切分，除了地理上的，更是心理上、经济上，景观上的。

　　位于休斯敦 Downtown 西南方向的 45 号公路年久失修，大家算了一下，与其不停的修，还不如推倒重建。

　　Houston Downtown 高架快速路现状，西南部的 45 号公路目前是高架起来的

　　基于以上的两个问题，TxDOT（又是上文提到的那个理念超前，但行动懒政的德州交通部）再次找到了 SWA Group。规划师、道路工程师、景观师、决策者们开了不少会，最后提出了这样的想法

　　拆除现有的 45 号公路的高架桥，并把交通流挪到北边，与 10 号公路结合；图源：

　　拆除西南部高架的 45 号公路，将原 45 号公路的交通与原来 10 号公路的交通合并到北部

　　Houston 的 Downtown 于是在南部不再被高架桥所打断，这个空出来的区域作为景观用途。

　　借此机会整理 Houston Downtown 的高架桥网络，并释放一些空间做景观用途。

　　这的确是一个非常宏大的项目，从 2012 年开始就有这样的想法，2015 年我仍在美国的时候，曾经参与了这个项目早期的论证和征求民众意见的环节。直到 2020 年 8 月，相关部门才提交环境影响评估报告

　　无论如何，这个进行中的项目，非常值得我们关注，和 BIG DIG 项目和布法罗河道项目相似，是希望借由交通线路的改造，来为城市创造公共空间，形成景观基础设施的连接。和 BIG DIG 不同的是，高架的方式在投资上会更少，避免超预算。这个项目如果成功，则和布法罗河道项目形成一横一纵两个城市景观带，作为“景观基础设施”，打通休斯敦 Downtown 的绿带。

　　右上角方向为北，原45号公路被拆除，变成景观空间，图源 SWA Group

　　原45号公路被拆除后，空下来的空间作为景观用途；图源 SWA Group

　　该项目是否会如同 TxDOT 和 SWA Group 设想的一样成功，我们不知道。会不会成为另外一个 BIG Dig，我们也不知道，但至少，这是一个非常值得我们关注的项目。

　　成功的经验，我们应学习；失败的教训，我们应引以为鉴；正在进行中的探索，我们应密切关注，共同进步才是啊！

　　美帝是一个拿钻头突突突，一个拿路障筒不停的到处放，俩指挥交通的，一个拉胶带的，若干背手看的，可能包括技术，道路管理，市政，财务。。。工头在旁边抽烟，旁边坐俩亲戚小弟陪聊天。。。。说的是：中国是按活给钱，就这么个活，早天干完，省一天的钱，你不干有的是人干。。。俺们美帝这边是干一天给一天的钱，就算有时间限制，俺没干完活，有本事你再找新的一家来干啊，他敢把钱重新再给你算一遍。。。jbo竞博jbo竞博jbo竞博jbo竞博